在智能駕駛領域的一陣狂熱追逐后，官方終于出手，為這股熱潮按下了暫停鍵。4月16日晚間，工業和信息化部裝備工業一司發布了一則重要公告，核心內容圍繞《智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》展開。

公告明確指出，汽車生產企業需清晰界定系統功能邊界，制定安全響應措施，嚴禁夸大或虛假宣傳，必須嚴格履行告知義務，承擔起生產一致性和質量安全的主體責任，致力于提升智能網聯汽車產品的安全水平。

公告發布前夕，一張會議內容的總結截圖已在汽車行業社群中流傳。截圖顯示，包括19家車企與華為在內的多家企業參與了此次會議。多位行業人士證實了截圖內容的真實性。

從會議通知及紀要來看，車企在智能駕駛的宣傳、功能迭代發布、部署等方面均面臨更為嚴格的規范與限制。例如，車企被禁止使用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“智駕”、“智能駕駛”、“高階智駕”等詞匯，而應依據自動化分級標準（L0至L5級），統一使用“輔助駕駛”來描述相關功能。

官方還對車企的智駕公測活動進行了限制，禁止未經充分驗證的千人團、萬人團測試，強調不能讓用戶成為測試對象。同時，代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等功能也被禁用。

部分車企對官方的突然收緊感到意外，一些智駕領域的從業者甚至是通過新聞報道才得知這一消息。但也有車企高層表示，監管部門先傳達了會議精神，各方正在進行討論。盡管流傳的通知細節可能并非最終執行標準，但監管加強、智駕行業管控收緊的信號已十分明確。

響應監管號召，一些車企已在官方宣傳中做出調整。例如，大眾汽車最新的宣傳海報中，已改為使用“高級駕駛輔助系統”的表述。

今年汽車行業的一系列關鍵事件，預示著智能駕駛規范化管理的必然趨勢。一方面，以比亞迪為代表的傳統車企發起了智能駕駛普及戰，預計今年將有數百萬臺智駕車輛落地，甚至7萬元級的海鷗車型也配備了智駕功能。即將到來的上海車展上，更多車企正積極準備加入這一戰場。

另一方面，近期安徽銅陵市發生的小米SU7智駕交通事故，再次引發了公眾對智能駕駛安全性的關注。涉事車輛僅搭載入門級智駕系統，卻造成了不可挽回的悲劇。隨著數百萬乃至上千萬智駕車輛即將上路，并非所有消費者都具備足夠的知識和風險評估能力。

官方此次出手，旨在明確智能駕駛的功能邊界。根據流傳的會議紀要，官方強調當前智能駕駛仍處于L2級輔助駕駛階段，即駕駛員仍為主導。官方對車企在宣傳、測試、OTA升級、使用范圍及監測體系等方面提出了更清晰的規范要求。

例如，在宣傳層面，禁止使用誤導性術語，要求使用“組合輔助駕駛”等表述，避免使用“脫手”、“脫眼”等描述，L2級輔助駕駛不得使用“接管”一詞，這是L3級自動駕駛的專屬用語。

在測試層面，未經審批的公開測試被嚴格限制，要求所有測試均需通過公告程序。同時，官方對頻繁OTA升級的企業將進行重點審查，強調功能需經過充分驗證后再上車。

面向用戶的功能OTA升級也受到了嚴格限制，官方要求減少頻繁OTA，對頻繁升級的企業進行重點審查。還禁用了部分功能，如代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等，并探討從技術層面禁止駕駛員脫離駕駛狀態，如利用人臉ID識別技術，禁止座椅調節和平躺。

監管的加強無疑將對車企智駕功能的迭代速度產生影響。過去，車企常采用“硬件預埋+軟件OTA升級”的方式，即便新車上市時未搭載智駕功能，也會在宣傳中提及“高階智駕”、“城市NOA”等字眼，實際提供的往往是入門級智駕能力。監管介入后，車企頻繁OTA的局面或將改變，測試團的取消意味著車企需要更多時間和精力來驗證每個版本的功能。

然而，監管的加強也帶來了更公平的競爭環境。一位行業人士表示，此次智駕剎車讓所有行業玩家站在了同一起跑線上，競爭更為公平。能夠順利通過監管考驗、保持良好智駕用戶體驗的車企，將獲得更高的智駕水平認證。

盡管官方此次主要針對L2輔助駕駛加強管理，但在流傳的會議總結中，或許還能窺見更高等級自動駕駛的蛛絲馬跡。官方限制了代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等功能，這些功能已脫離輔助駕駛范疇，更接近L3自動駕駛。從L3級別開始，車輛控制權轉移至自動駕駛系統，但如何判定交通事故責任、硬件冗余設計等問題仍有待解決。

盡管如此，監管部門的本意并非遏制智能駕駛的發展，而是希望通過更規范的管理，為智能駕駛技術轉化為商品、進入市場、實現長期健康流通奠定基礎。

智能駕駛領域仍面臨技術挑戰，但技術創新從未停止。過去兩年，智能駕駛已從依賴高精地圖發展到輕地圖甚至無圖，技術框架也從傳統基于規則的方案進化到“端到端”，以及最新的VLA（視覺語言動作大模型）、世界模型等。這些新技術旨在解決自動駕駛的長尾難題，提升仿真測試能力。

盡管監管加強，但智能駕駛的技術探索不會止步。車企需要在滿足監管要求的前提下，持續探索新技術，推動智能駕駛技術的健康發展。